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Dies ist eine Reparaturhilfe für alle KFZ-Schrauber die wissen was sie tun ! Das Common Rail Einspritzsystem ist grundsätzlich in allen Fahrzeugen identisch, jedoch werden je nach Hersteller die Druckregelung und die eingesetzten Sensoren zur Information an die ECU mehr oder weniger erweitert. Alle Informationen werden dann in der ECU zu einer Einspritzmenge und einem Einspritzzeitpunkt berechnet. Die Geschwindigkeit (benötigte Leistung), Motordrehzahl, Temperaturen, Öldruck, Ladeluftdruck, Lufttemperatur, Lamdawert der Verbrennung usw. werden der ECU zur Berechnung bereitgestellt. Zur genüge der Rechtlichen Seite: Alle Anleitungen und Beschreibungen erfolgen nur unter Ausschluss jeglicher Gewährleistung. Achtung Sicherheitshinweis! Das Arbeiten an den Hochdruckleitungen unter Druck ist lebensgefährlich. Generell sind Drücke ab ca. 80 bar gefährlich. Wenden Sie entsprechende Sicherheitsvorkehrungungen an. Irgendwann tritt es immer ein, die Motorstörlampe geht an. Die Werkstatt liest den Fehler aus und es ist: 1. P1119 Zumesseinheit Stromüberwachung Hochdruckkreislauf Menge max. 2. P1120 Kraftstoff-Zumesseinheit Signal zu groß Dieses Problem tritt häufiger bei Delphi Einspritzanlagen auf und in den Foren habe ich festgestellt, dass auch ich nicht der einzige bin der diese Meldung bei einen Hyundai Terracan hat. (Meine Fahrleistung > 200000km). Es tritt auf, wenn der Motor Leistung geben soll und wenn er auf Betriebstemperatur ist. Hat der Motor die Betriebstemperatur noch nicht vollständig erreicht, tritt das Problem nicht auf. Auf die vorgeschlagen Werkstatt Lösungsverschläge möchte ich hier ausdrücklich verzichten ! Eine der Werkstatt Meinungen - oh Metallspäne im System - na ja den Rattenschwanz kennt man ja. NEIN NEIN NEIN - Keine Späne im System. Dann fange ich einmal meine Geschichte an. Vor 4 Jahren hatte ich generalüberholte Injektoren eingebaut, da ich durch eigenverschulden die originalen kaputt gemacht habe. Selbstverständlich wurde auch ein neuer Kraftstofffilter (31395H1950) eingebaut. Ich habe die Injektor Codes nicht in die ECU (Steuergerät) eingetragen. Alles gut ! Nach 1,5 Jahren machte 1 Injektor Probleme und ich tauschte den Injektor. Alles gut. Hinweis: Defekte Injektoren kann man über die Rücklaufmenge ermitteln. Wenn der Motor erst garnicht anspringt weil der Raildruck nicht ausreicht (z.B. durch Leckage), dann habe ich eine Kupferscheibe in die Verschraubung des Injektors eingesetzt. Dieser Injektor läuft dann nicht mit und hat auch keine Leckage mehr. Alle Injektoren durchprobieren oder auch mit einer 2. Scheibe probieren. Die Zeit vergeht, das Fahrzeug fährt mehr Kilometer, Fahrten mit Anhänger, usw. und dann kommt die Motorstörung wieder. Ich dache mir so, na ja wohl wieder ein Injektor, nein dieses mal nicht. Ich habe dann komplett 4 gebrauchte Injektoren (voll funktionsfähig) gekauft und dann fing der Spaß an. Als Vorarbeit habe ich einen neuen Kraftstofffilter (KSF) eingebaut und entlüftet. Nach kurzer Fahrt und abstellen sprang der Motor nicht wieder an. Nach erneutem entlüften, bekomme ich den Motor wieder an und fahre nach Hause. Ich habe den KSF untersucht und dieser ist defekt (Markenware). Also habe ich einen weiteren neuen KSF verbaut. Gleich auf der nächsten Fahrt blieb das Auto nach wenigen Metern liegen. Ich habe dann den alten KSF wieder eingebaut und der Terracan fährt wieder ohne Problem ! Also habe ich einen 3. KSF einer anderen Marke gekauft und eingebaut mit dem gleichen Ergebnis. Also habe ich wieder den alten KSF eingebaut und alles ist wieder gut. #Foto KSF 
Na ja, 3 KSF können nicht defekt sein. 1. Motorabdeckung runter 2. mittels klarem Kunststoffschlauch und Vaccumpumpe die Rücklaufleitungen der Injektoren und alle anderen Schläuche untersucht. Das Ergebnis der Fehleruntersuchung: T-Stück in der Rücklaufleitung undicht und der Tankgeber völlig verrostet (undicht). Erneuert. Neuen KSF eingebaut, Auto läuft. Ok. Aber P1119 kommt immer noch. #Foto Rücklaufleitungen 
#Foto Tankgeber 
Die KSF haben im Inneren in der Rücklaufleitung ein Ventil und tatsächlich waren 2 KSF defekt. Fehlercode 1119 und 1120 ist das Regelventil in der Hochdruckpumpe für die Regelung Hoch-/Niederdruck. Laut Hyundai Händler nicht einzeln lieferbar, nur als komplette Einspritzpumpe. Dieser Fehler wird auch angezeigt, wenn die Pumpe zu wenig Kraftstoff bekommt. Um nun Undichtigkeiten völlig auszuschließen habe ich einen Ersatzkraftstofftank gebaut und an der Hochdruckpumpe angeschlossen. #Foto Ersatzkraftstofftank: 
Durch den Fehler P1119 und einen Forenhinweis auf den Dieselfilter etc. habe ich einen Ersatzkraftstofftank eingebaut (gereinigte Leitungen und Kanister sowie Diesel verstehen sich von selbst, da ich dies ohne Filter betreibe !). Der Fehler P1119 kommt dennoch. Achtung: In der HD Pumpe (33100 4X700 / 9044A180A 9044A071A) wird durch Kompression die Temperatur des Diesels erhöht. Erklärung: Die erste Pumpenstufe der HD Pumpe saugt aus dem Kraftstofftank den Diesel durch den Filter mit der Temperatur die im Tank herrscht an. Die zweite Pumpenstufe HD Teil komprimiert den Kraftstoff mit der dabei entstehenden Temperaturerhöhung. Die Kühlung erfolgt dann über das IMV Ventil (im IMV Ventil ist ein Filter der ggf. gereinigt werden muss - das Ventil liegt zwischen den beiden Pumpenstufen) das den heißen Kraftstoff in den Tank zurück führt. (Meine gemessene Temperatur lag bei Vollgas bei 85°C.) Durch meine Arbeit habe ich erst etwas später die DELPHI original Software eingesetzt, die SW bildet ein Temperaturintegral über die Zeit und zeigt somit eine Art von Mittelwert an. Die 5 Liter hatten nach ca. 6km Fahrtstrecke bereits ca. 45°C. Per Ausschlussverfahren schließe ich also erst einmal die gesamte Kraftstoffansaugung aus. #Foto HP Pumpe (33100 4X700 / 9044A180A 9044A071A) 
#Foto Temperatursensor (9307-503A) #Foto IMV Ventil (9109-903) 
Ich habe mich dann an die Hochdruckpumpe (HP Pumpe) gemacht und zwar in der Form, heraus zu finden ob diese den Druck liefern kann oder nicht. Dazu habe ich an die Hochdrucksensorleitung elektrische Abgriffe angeschlossen und die zur Messung während der Fahrt ins Fahrzeuginnere geleitet. Achtung! Die Leitungen sind direkt mit der ECU verbunden. Klemmen Sie die Batterie ab und arbeiten ggf. potentialfrei und ohne elektrostatische Aufladung. #Foto Raildrucksensor (9307Z508) Spannung: +5V, GND, Signal 0,5V bis 4,5V gemessen gegen GND 
YouTube Video dazu unter: Commen-Rail Hyundai Kia P1119 oder https://www.youtube.com/watch?v=1X0cEC3a7Bg Das Video ist zwar schlecht gemacht, aber ich mache darin dennoch vernünftige brauchbare Aussagen. Ich habe auch eine englische Anleitung für den Terracan. Das Kraftstoffsystem von Delphi umfasst darin 80 Seiten. Sehr ausführlich ! Kann ich auch gerne weitergeben (PDF). Bis hierher wurden zum Test neue Teile verbaut: Kraftstofftemperatursensor (9307_503A) in HP Pumpe IMV Ventil in HP Pumpe Der Fehler P1119 bleibt mit den gleichen Symptomen bestehen. Nun habe ich das AGR Ventil und EGR Ventil untersucht - beide ok. Neue Kühlflüssigkeit eingefüllt, Kühler gespült (hat sich gelohnt), Ölwechsel. #Foto AGR (28410-4X410 / OEM Nr. 88134, 7518134, 555276) Dichtungen für AGR Ventil Hyundai Teile-Nr. (0K551-20319) 
Summe der Arbeiten: 1. Keine Späne 2. Kraftstofffilter neu - 3 Stück neu, 2 davon waren neu schon defekt - im Inneren ist ein Ventil das nicht schliesst. 2b. zwei undichte Stellen (Luft) eine am Tankgeber, die zweite an den Rücklaufleitungen - beseitigt. 2c. durchsichtige Schläuche eingebaut damit man die Blasen sieht. 3. Injektoren neu 3b. Rücklaufmenge getestet 4. Raildrucksensor neu 5. AGR Ventil neu 5b. Drosselklappe am Turbolader getestet 5c. Drosselklappe EGR vor Ansaugkrümmer hinter Ladeluftkühler getestet. 5d. Luftfilter 5e. Luftansaugung OK 6. Unterdruck geprüft 7. IMV neu - Sieb gereinigt 8. Temp.sensor in HD Pumpe neu - der alte Sensor hatte 10% Abweichung 8b. Temp.sensor Wassertemperatur überprüft. 9. Video Druck der HD gemessen beim fahren 3000rpm unter Volllast im 4. Gang bergauf 1200bar. 10. Abgasweg - Katalysator nicht untersucht. 10b. Luftmengenmesser mit Delphi SW untersucht. 11. Neu TÜV Abgasuntersuchung -> OK. So jetzt reicht es erst einmal mit dem Schrauben ! Also DELPHI DS150 OBD Software angeschlossen und gefahren und gemessen. Die Injektor Codes in die ECU eingetragen. Der Raildruck beträgt max. 1600bar. Es waren keine offensichtliche Fehler zu finden. Das DELPHI OBD Gerät kann auf eine SD Karte während der Fahrt Daten aufzuzeichen (dies ist leichter als mit dem Notebook auf dem Beifahrersitz). Also habe ich die aufzuzeichnenden Parameter festgelegt und los ging es zur Probefahrt. Motorstörung und ab nach Hause. Jetzt mit der SW ausgewertet sieht man, dass beim Beschleunigen der Raildruck auf 1600bar steigt und dann zeitgleich mit der Motorstörung der Raildruck leicht einbricht. Dies wertet die ECU als Störung, da der Vorgabedruck mittels IMV Ventil (voll geöffnet) nicht gehalten werden kann. Die ECU geht jetzt ins Notlauf-Programm (das Notlauf-Programm kennt dabei 3 Zustände) und reduziert die Leistungsanforderung. Meine persönliche Anmerkung: Dies fand ich sehr interessant, da die elektronische Vorgabe des Gaspedals ja 100% ist, wird durch die SW der ECU einfach die Anforderung auf 80% gesetzt. Fazit: Die Pumpe liefert den Druck und das IMV regelt diesen auch. Alle Temperaturen und Parameter sind ok. Theoretisch kann ein Injektor bei höheren Kraftstoffanforderungen eine größere Leckage haben, aber die Injektorzeiten bestätigen dies nicht. #Fotos Delphi Aufnahmen       Also bleibt doch nur eine neue HP Pumpe übrig. Oder ??? Ein Versuch noch! Vor einigen Wochen hatte ich eine Idee, und zwar das der Simmerring der HP Pumpe undicht sein könnte. Ich dachte, wenn dieser auf der Unterdruckseite der 1. Pumpenstufe liegt, dann kann er auch Luft durch saugen und es ist auch genau so. YouTube Video dazu unter: P1119 Motorchecklampe Motorstörung Hyundai Kia Terracan Delphi https://www.youtube.com/watch?v=GWKTMa_nQrM Nun ja. Das Video ist wackelig, die hell-/dunkel-Wechsel der Sonne erschweren den Einblick ebenfalls und hauptsächlich musste ich mich ja auf das Fahren konzentrieren. Als Erklärung sei hier aber noch einmal betont, dass beim Vollgasbetrieb die HP Pumpe Luft zieht. Man kann deutlich den Wechsel zwischen durchsichtig und milchig (Blasen angreichert) sehen. Alle anderen Leitungsundichtigkeiten wurden bereits vorher ausgeschlossen. Hier nochmal ein TIP ! Als ich die Rücklaufleitungen der Injektoren erneuert habe, konnte ich mit klarsichtigen Schläuchen sehen, dass aus den Injektoren vereinzelt im Leerlauf kleine Bläschen kamen. Da sich im Injektor Kraftstoff unter Hochdruck befindet, kann auch nur Kraftstoff heraus kommen. Woher also diese Bläschen ? Dieser Anlass lies mich auf die Dichtung der HP Pumpe schliessen. Fazit! Es darf sich keinerlei Luft im System befinden. Wenn Sie Klarsichtschläuche verwenden und sehen Blasen, dann gibt es auch eine undichte Stelle. So einfach ist es dann. Noch 2 Videos der HP Pumpe - Nicht von mir - aber das hilft dem Thema YouTube Video dazu unter: https://www.youtube.com/watch?v=htkt_dOKios https://www.youtube.com/watch?v=_lqBLu1zBhU Jetzt wird es noch richtig spannend. Der Simmerring ist in der Pumpeninnenseite verbaut. Soweit ich dies recherchieren konnte ist die Delphi Teilenr. Oil Seal (9307-410A) unter http://www.delphipartsstore.co.uk zu bekommen. Hier noch ein kleiner Nachschlag ! In einem Forum schrieb jemand, dass bei ihm eine Werkstatt eine Kraftstoffpumpe vor die HD-Pumpe eingebaut hat und dann das Problem behoben war. Als logische Erklärung halte ich das auch für eine Lösung, da dadurch die HD-Pumpe kein Vaccum mehr ziehen kann. Das erspart erst einmal das komplizierte ersetzen des Simmerrings. Ich wünsche uns allen viel Erfolg, sichere Fahrten und gut funktionierende Autos. Danke. PS. Der Terracan ist klasse Fahrzeug. Ich vermute, viele Autos werden durch die hohen Reparaturkosten in den Werkstätten dann stillgelegt. Ich denke hier, dass durch mangelnde Kenntnisse und daraus folgende nicht systematische Vorgehensweisen die Fehlerursache nicht oder erst spät gefunden wird. Teile wie Schläuche oder Dichtungen, die nur wenig kosten, werden, können oder dürfen nicht getauscht werden, sondern nur komplette teure Einheiten verbaut. HIER DAS ERGEBNIS ALLES HANDELNS ! 1. Ein Commen Rail Diesel System darf keine Luft im Kreislauf haben ! 2. Die Hochdruckpumpe darf nicht trocken laufen ! März 2017 habe ich die HP Pumpe ausgebaut und zum Tausch des Simmerrings geöffnet. Soweit ist das alles kein Problem. Jedoch ist das Rollenlager vor dem Simmerring so fest eingepresst, das ich dies beschädigt habe. Ich habe dann eine Austauschpumpe gekauft. Diese Variante hatte ich mit eingeplant, um einen längeren Stillstand des Terracan auszuschliessen. FAZIT: Es war der undichte Simmerring. Die Pumpe zeigte sonst keinen Verschleiß. Der Druck von 1600 bar wurde ja auch erreicht. Hier noch eine Ergänzung: Ich wurde schon einige male gefragt, ob die HP Punpe wirklich synchon laufen muss (Zahnriemen). Das 2. Video des YouTube Video Channels "Aussie50" zeigt, das die HP Pumpe mit den 45° versetzten Doppelkolben (180° Anordnung) 8 Förderungen (Drückerhöhungen) je Pumpenumdrehung macht. Das Übersetzungsverhätnis ist Kurbelwelle 2 ------------ = -------- HP Pumpe 1 Also entspricht 1rpm der Pumpe 2rpm per Kurbelwelle oder 2 Druckerhöhungen der Pumpe pro Zündung (je Zylinder). Download: Fotos, Anleitungen, Daten, etc. Impressum: Joachim Tiefnig Lindenstr. 2 38275 Haverlah Alle Fotos, Videos und Texte wurden von mir selbst erzeugt in liegen somit unter meinem eigenem Kopierrecht bzw. unter dem Recht von Google-Youtube. Die beiden Links zur Delphi HP Pumpen Demontage liegen somit unter dem Recht des Video Produzenten bzw. ebenfalls bei Google-YouTube. Alle Rechte zu den Daten zum Fahrzeug und zum Einspritzsystem von Delhpi liegen somit bei Hyundai und bei Delhpi. 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